Volvo FM: Análisis Detallado

El Volvo FM es una línea de camiones que ha desempeñado un papel crucial en la estrategia de Volvo Trucks a lo largo de los años. Diseñado para ser un socio fiable y eficiente en diversas operaciones, ha evolucionado significativamente desde su introducción, adaptándose a las demandas cambiantes del transporte moderno. Este artículo explora la historia del FM, sus características clave a través de sus diferentes generaciones y ofrece una mirada profunda a la experiencia con el modelo eléctrico, basándonos estrictamente en la información proporcionada.

La introducción del FM buscó construir sobre el éxito de líneas anteriores como el F7, FL7 y FL10. Fue concebido como parte fundamental de la estrategia de Volvo Trucks para crear una "Familia Global de Camiones", complementando las gamas FH y NH/VN. Lanzado inicialmente junto a la gama FH con "facelift", el FM7, 10 y 12 incorporaron la arquitectura electrónica de Volvo y el motor D12 mejorado, aunque también mantuvieron motores más antiguos como el D7 y D10. Estos motores, que tienen sus orígenes en las antiguas plantas de potencia TD70 y TD100 con árboles de levas en cabeza, fueron actualizados con controles electrónicos modernos para aumentar la potencia, mejorar la eficiencia del combustible y reducir las emisiones.

En cuanto a diseño y tecnología, la gama FM está estrechamente relacionada con la gama FH. Ambos modelos comparten un número considerable de componentes, lo que contribuye a disminuir los costos de producción y desarrollo, al tiempo que mejora la eficiencia de fabricación y la calidad del producto final. En principio, las cabinas del FM, FH y, en cierta medida, el NH, comparten una disposición similar en las áreas del conductor y pasajero, el salpicadero y los asientos. La principal diferencia entre las gamas FM y FH radica en la posición más baja de la cabina del FM.

Generaciones del Volvo FM

El Volvo FM ha pasado por varias generaciones, cada una aportando avances en tecnología, rendimiento y seguridad.

Primera Generación (1998–2001)

Las cabinas de la primera generación del FM12, que parecían ser versiones a escala reducida de las cabinas FH, estaban disponibles inicialmente en tres tamaños básicos: cabina corta diurna, cabina dormitorio y cabina Globetrotter. Se ofrecían diversas opciones de acabado y color. El basculamiento eléctrico de la cabina era una opción disponible.

En el apartado eléctrico y electrónico, el sistema compartido con la serie FH se basaba en unidades de control electrónico (ECU) y tecnología de bus de datos. La comunicación entre las diferentes unidades de control se realizaba a través de dos enlaces de datos, SAE J1939 y SAE J1708, lo que permitía la posibilidad de diagnóstico, análisis y seguimiento del sistema del vehículo a través de la pantalla del cuadro de instrumentos.

Los motores disponibles en el lanzamiento inicial ofrecían potencias que iban desde los 250 hp (190 kW) hasta los 420 hp (310 kW). Se incluían los motores D7A (aprox. 203 hp), D7C (250-290 hp), D10B (320-360 hp) y D12C (380-420 hp). El D7C representó un desarrollo adicional de la generación de motores D7, con una diferencia importante en el aumento de la cilindrada de 6.7 litros a 7.3 litros, gracias a un incremento tanto en la carrera como en el diámetro del cilindro. El sistema de gestión del motor EDC también recibió una actualización para alinearse con el resto de la "familia" y cumplir con la norma TEA 98. La introducción del motor D12C creó una novedad en su clase gracias a su potencia adicional y a su potente freno motor, que anteriormente solo estaban disponibles en la clase FH. Esto ofreció a los operadores la opción de una cabina más pequeña pero aún capaz de realizar rutas de larga distancia, particularmente con la cabina Globetrotter, y de hecho, el FM12 logró captar algunas ventas de su hermano mayor, el FH12.

En cuanto a la transmisión, el FM7, FM10 y FM12 estaban disponibles en una variedad de configuraciones con transmisiones manuales y automáticas. Las configuraciones de ejes incluían 4x2 y 6x4 para tractora y rígido, 8x2 y 8x4 para rígido, y modelos especiales de construcción 6x6 con reducciones en los cubos o diferenciales simples.

Segunda Generación (2001–2020)

En 2001, la serie FM experimentó una revisión importante, coincidiendo con la serie FH. Entre los cambios resultantes se encontraba la eliminación de los motores de 7 y 10 litros, que fueron reemplazados por un motor completamente nuevo de 9 litros, el D9A. También se introdujo una nueva transmisión automatizada, la I-Shift, y una nueva característica de seguridad pasiva, el FUPS (Sistema de Protección Frontal Antiatrapamiento), diseñado para evitar que vehículos más pequeños queden "atrapados" o encajados debajo de la parte delantera del camión en caso de colisión frontal.

El nuevo motor D9A, desarrollado sobre la base del D12, contaba con un único árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro e inyectores unitarios electrónicos. Presentaba una nueva característica de diseño para Volvo: los engranajes de distribución en el lado del volante (trasero) del motor, un diseño que posteriormente se convertiría en estándar en toda la gama de motores de camiones Volvo. La potencia del D9A variaba entre 300 y 380 hp (280 kW) y el par motor entre 1400 y 1700 Nm. La introducción de la I-Shift también marcó el fin de la Geartronic (AGS) y sus deficiencias; sin embargo, la I-Shift fue diseñada desde cero para ser lo que es, mientras que la Geartronic era una modificación añadida a una transmisión manual existente. En 2003, se lanzó el FM12 con el motor D12D de 460 hp (340 kW), así como una nueva versión de la transmisión automática Powertronic.

La evolución de la serie Volvo FM continuó en 2005 con el lanzamiento de una nueva generación de camiones FM equipados con el motor D13A de 13 litros y una unidad D9B mejorada, junto con la transmisión I-Shift de segunda generación. La denominación de la serie también cambió, dejando de utilizar el tamaño del motor en litros en el nombre del FM. Los nuevos motores estaban disponibles en la norma de emisiones Euro IV con Reducción Catalítica Selectiva (SCR). Volvo también introdujo en el motor D13A con SCR una versión mejorada de su freno de compresión de motor, el "VEB+", que incluía un balancín auxiliar adicional y un cuarto lóbulo de leva por cilindro. Las potencias disponibles con el D13A eran 360 hp (270 kW), 400 hp (300 kW), 440 hp (330 kW) y 480 hp (360 kW).

En 2007, Volvo introdujo el D13B con configuración de Recirculación de Gases de Escape (EGR) y turbocompresor VGT, pero sin filtro de partículas de escape, siendo el único fabricante en ofrecer esta solución hasta entonces. Estos motores estaban disponibles en potencias ligeramente reducidas, que iban desde 360 hp (270 kW), 400 hp (300 kW), 440 hp (330 kW) y 500 hp (370 kW), aunque la opción de 500 hp solo estaba disponible para la serie FH. Volvo Truck Corporation también anunció una nueva versión de motor, el D11B, disponible en dos potencias: 390 hp (290 kW) y 430 hp (320 kW). Además, se introdujeron nuevas características de seguridad como el monitor Driver Alert Support, el Programa Electrónico de Estabilidad (ESP), el soporte para cambio de carril (Lane Changing Support), luces de giro (Cornering lights) y limpiaparabrisas con sensor de lluvia.

A lo largo de esta generación, hubo varios "facelifts". En 2010, Volvo lanzó un FM completamente renovado, que añadía un nuevo estilo y motores. Fue la primera vez que se equipó con luces de circulación diurna LED. También, Volvo lanzó su modelo relacionado con el FM, el FMX. La versión renovada basada en el FM fue presentada el 19 de marzo de 2013 y su primera aparición pública fue en abril en el Commercial Vehicle Show de 2013 en el Reino Unido. También venía de serie con el sistema Volvo Dynamic Steering. Presentaba una selección de dos faros (uno halógeno HID y otro proyector HID), ambos tomados de la generación actual del FH. También adoptó una parrilla renovada y un salpicadero rediseñado con una selección de dos diales digitales y dos analógicos, así como un nuevo volante y un sistema de infoentretenimiento. Estaba disponible con una selección de motores Euro VI heredados. Las ventas comenzaron en septiembre de 2013. A partir de 2020, el modelo renovado anterior continuó ofreciéndose en mercados seleccionados cuando se presentó la tercera generación del FM, ahora comercializado como Volvo FM Classic. En 2017, Volvo introdujo los tractores de lastre FM440 y FH520 con caja de lastre instalada de fábrica según las nuevas regulaciones de la Automotive Research Association of India para registrar vehículos de categoría N3 con pesos de lastre para remolcar remolques modulares hidráulicos solo para transporte de carga sobredimensionada. Volvo y Scania proporcionaron tractores de servicio pesado con caja de lastre instalada de fábrica.

Tercera Generación (2020–Presente)

La tercera generación del FM, que debutó el 27 de febrero de 2020, fue uno de los primeros nuevos modelos lanzados bajo el mandato del entonces presidente de la marca, Roger Alm. Está disponible en todas las configuraciones, incluida una versión de techo alto Globetrotter.

La tercera generación del FM presenta nuevos faros LED, combinados con unidades halógenas y de proyector tomadas del FH renovado. También conserva un volante de nueva generación, un cuadro de instrumentos completamente digital y un gran sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil. Existe una versión eléctrica que tiene una autonomía de 450 km (280 millas), que se vende junto con el nuevo FH eléctrico. La versión EV tiene una parrilla más cerrada en comparación con la versión convencional de combustión interna. En India, las nuevas generaciones de camiones FM se lanzaron en 2021 con las líneas FM y FMX. El FMX está disponible como volquete todoterreno y de carretera, y el FM está disponible como tractora FM420 4x2 y FM500 Puller 6x4 como tractora de lastre, reemplazando al saliente FH520 Puller 6x4 en el país.

Características Destacadas y Seguridad

El Volvo FM, especialmente en su modelo 2025, se posiciona como una excelente opción segura en el sector de flotas. La visión directa es muy buena, mejorada por la disponibilidad de un sistema de cámara y monitor que reemplaza parcialmente los espejos. Combinado con sistemas de asistencia muy buenos, algunos de los cuales son opcionales, esto resulta en una puntuación de conducción segura muy buena. Obtiene una puntuación muy buena en prevención de colisiones, con todos los sistemas evaluados por Euro NCAP disponibles, incluyendo el frenado automatizado para proteger a ciclistas cuando los camiones giran cruzando su camino.

Como vehículo versátil, su muy buena visión directa combinada con un muy buen AEB para usuarios vulnerables de la vía le otorga al Volvo FM el premio City Safe, junto con sus 5 estrellas. Es una excelente elección para operaciones combinadas de ciudad y carretera, siempre que se seleccionen todas las opciones.

El Volvo FM Electric: Una Experiencia Real

Tener la oportunidad de probar un Volvo FM Electric durante una semana proporciona una perspectiva valiosa sobre la viabilidad y el rendimiento de los camiones eléctricos pesados en operaciones reales.

Prueba en Campo

Durante una semana, tuvimos a nuestra disposición una tractora Volvo FM Electric con batería en el Reino Unido. La prueba se realizó utilizando puntos de carga de CA de 43 kW disponibles en un depósito, los mismos que se usan para el sistema de espera eléctrico de remolques frigoríficos. La experiencia demostró que el camión se recargaba durante la noche (8/9 horas) desde niveles bajos (incluso un 10%) hasta el 97%. Los puntos de carga de CC de alta capacidad (hasta 250 kW), que están comenzando a aparecer en algunas ubicaciones, podrían recargar completamente las baterías del FM en dos horas y alcanzar el 80% de carga en menos de 1.5 horas. Este tipo de carga rápida, que puede reponer más del 50% de la capacidad de la batería en 45 minutos, resulta muy útil para recargar un camión que regresa a la base o visita un punto de carga a mitad del turno del conductor.

Autonomía y Baterías

Volvo declara una autonomía prevista de alrededor de 200 millas (300+ km), y la experiencia en la prueba confirmó que esta cifra es "aproximadamente correcta". Si bien no es suficiente para muchas operaciones, en esta prueba fue posible mantenerse ocupado tanto en el área local como dentro de un radio de 50 millas del depósito. Además, los vehículos eléctricos de batería modernos pueden devolver energía a las baterías durante el frenado, ya que los motores eléctricos se convierten en generadores que crean electricidad al desacelerar el vehículo.

La autonomía es un gran problema para todos los vehículos eléctricos y fue la pregunta que casi todo el mundo hizo dondequiera que fuimos con el Volvo FM Electric. La tecnología de baterías está evolucionando rápidamente y Volvo predice un aumento constante en la autonomía disponible de toda su gama eléctrica. El sistema utiliza el 70% de la capacidad potencial de las baterías (378 kW de potencia eléctrica utilizable), ya que el 15% de la capacidad en cada extremo del rango no se utiliza. Esto se hace para extender la vida útil de las baterías, que se estima en la región de 8/9 años, y esto está mejorando rápidamente. Volvo solo comenzó realmente el desarrollo de su gama eléctrica en 2017/18, y se ha logrado mucho progreso en este tiempo relativamente corto, y los camiones ya están en producción.

La próxima generación de baterías aumentará considerablemente la autonomía. Volvo predice un aumento del orden del 50% en los próximos dos años y más aún en el futuro. Dado el progreso que han logrado en los últimos cinco años, hay pocas razones para dudarlo. Sin embargo, no se considera que la batería eléctrica sea la única fuente de energía alternativa para camiones pesados en el futuro: el gas, las pilas de combustible de hidrógeno, los motores de combustión interna de hidrógeno y la generación moderna de diésel de muy bajas emisiones también tienen un papel que desempeñar. Pero lo eléctrico será ciertamente una de ellas para aplicaciones específicas y donde encaje, los primeros indicios son que el FM Electric y los otros modelos de la gama harán un muy buen trabajo.

Impresiones de Conducción

Conducir el camión es muy sencillo. Es sorprendentemente fácil de conducir y rápidamente se gana confianza. Esto se ve facilitado en parte por el hecho de que se basa en la última gama FM, que son buenos camiones de conducir independientemente del tipo de unidad de potencia. Una vez al volante, todo es muy familiar, pero primero hay que desconectar la fuente de alimentación de la red. El cable de carga tiene un monitor de estado de la batería incorporado que muestra el nivel de carga, y las luces indicadoras en el enchufe de carga indican si aún está cargando o no. Una vez que se aísla la energía, el cable se desenchufa en ambos extremos y se guarda, y el camión está listo para trabajar, obviamente después de realizar una revisión convencional.

Al girar la llave se activa el salpicadero. Todo parece normal, salvo la ausencia de un tacómetro y de los indicadores de diésel y AdBlue. Al girar la llave un poco más, se activa el sistema de propulsión; hay un ligero zumbido cuando el compresor se pone en marcha para restablecer la presión en los tanques de aire, pero pronto desaparece. De lo contrario, se selecciona avance o retroceso a través del control I-Shift normal junto al asiento, se presiona el acelerador, el freno de mano electrónico se libera automáticamente y el camión comienza a moverse. Pero a diferencia de cualquier otro FM, no hay ruido alguno, salvo un zumbido apenas perceptible de los motores eléctricos.

Enganchar un remolque cargado es completamente sencillo: basta con utilizar la suspensión neumática completa para bajar y subir la tractora y retroceder el camión hacia el pivote rey. La ausencia de ruido del motor significa que no solo es posible escuchar el clic de las mordazas en el acoplamiento, sino que incluso se puede distinguir el sonido metálico del muelle de retorno tirando de la manilla de bloqueo para que vuelva a su sitio.

El control a baja velocidad es de primera clase. Volvo ha desarrollado un sistema de control de tracción muy sofisticado para limitar el patinaje de las ruedas y modular la entrega de los altos niveles de potencia y par producidos tan pronto como se presiona el acelerador. La I-Shift realiza su primer cambio de marcha a unas 25/30 mph, con otro cambio a la marcha superior a unas 45 mph. Aunque el camión arranca en sexta o séptima marcha incluso con 40 toneladas o más, los altos niveles de potencia producidos tan pronto como los motores comienzan a girar hacen que sea muy rápido al arrancar. Superará a cualquier diésel convencional en los semáforos, incluso a las versiones de 750/770 hp, porque estas deben realizar al menos dos cambios más para llegar a la relación en la que arranca el FM eléctrico. La marcha más baja que vimos seleccionar al camión fue la cuarta, y eso fue para un arranque completamente cargado en una pendiente de aproximadamente el 12%, e incluso entonces, arrancó sin un murmullo. No hay embrague que interrumpa la transmisión a la caja de cambios: los tres motores eléctricos accionan directamente el eje de entrada de la caja de cambios, proporcionando una entrega de potencia sin interrupciones.

No pierde mucha velocidad en la mayoría de las colinas, aunque sí comienza a disminuir en pendientes realmente pronunciadas y la transmisión bajará una o dos marchas para reducir la carga sobre los motores eléctricos; pero pronto vuelve a ganar velocidad a medida que la colina se suaviza. Subió una pendiente local del 12% con 40 toneladas en novena marcha a unas 25 mph, lo que está a la par con un diésel de más de 600 hp, aunque este último estaría en una marcha más baja y no ganaría velocidad tan rápido como el FM eléctrico.

La mejor manera de conducir el Volvo es usar solo una parte del acelerador después de arrancar, ya que pisar el pedal a fondo todo el tiempo probablemente provocará que el sistema de control de tracción limite la potencia. De esta manera, se logra una mejor velocidad media. Acérquese a rotondas e intersecciones a un ritmo sensato e invariablemente podrá aprovechar los huecos en el tráfico para seguir avanzando. Después de un tiempo, se vuelve algo natural y toda la experiencia es muy relajante. La falta de ruido y la suavidad son asombrosas; la transmisión es tan refinada y la transferencia de potencia entre los motores y las ruedas motrices es suave como la seda. Los ingenieros han hecho un trabajo fantástico.

Frenado Regenerativo

La función de regeneración es muy interesante. Utilizada correctamente, puede encargarse de casi todo el frenado en carretera. Se opera mediante lo que normalmente sería el control del freno motor en un diésel, a través de la palanca en la columna de dirección. Tiene múltiples ajustes: en primer lugar, puede activarse cada vez que se presiona el pedal del freno, o alternativamente cada vez que se suelta el acelerador, con dos niveles de frenado. Tiene una potencia de frenado similar a la de un retardador de caja de cambios muy eficaz, pero puede detener el camión casi por completo. La cantidad de energía que se devuelve a las baterías depende del tiempo que se aplica, el peso del conjunto y la inclinación del descenso. Con el peso máximo, descendiendo la misma pendiente larga que hizo que el camión bajara a novena marcha al ascender, se devolvió un 3% más de energía al sistema.

La mejor manera de usar el sistema en carreteras urbanas fue ganar velocidad, levantar completamente el pie y dejar que el camión rodara sin potencia tanto como fuera posible, y luego aplicar el sistema regenerativo progresivamente al acercarse a intersecciones y rotondas. Probablemente la estadística más interesante fue que el 24.8% de la energía total utilizada durante la semana fue producida por el sistema regenerativo, lo que significa que una cuarta parte de la electricidad utilizada fue generada por el propio camión.

Veredicto y Consideraciones Finales

Desde la perspectiva del conductor, el Volvo FM Electric resultó ser una delicia de conducir y mucho mejor de lo que se imaginaba inicialmente. La falta de ruido es muy relajante y también pone de manifiesto cuánto ruido hace un remolque vacío con lonas. Al circular a más de 50 mph, es posible escuchar los chirridos amortiguados de los casquillos de la suspensión en carreteras más irregulares. Se encontró un beneficio adicional en cruces y curvas ciegas con el FM eléctrico: bajar el volumen de la radio y abrir ligeramente ambas ventanas permite escuchar otros vehículos acercándose. Esto se complementa aún más con la excelente visibilidad, la magnífica conducción y los altos niveles de confort que proporciona el FM. Realmente marca la diferencia en entornos urbanos concurridos y también juega su papel en pueblos rurales tranquilos; los transeúntes y peatones apenas oyen su aproximación, por lo que de vez en cuando vale la pena hacerles saber de su presencia. El efecto general es bastante sorprendente: primero una ligera irritación, luego confusión porque no hay ruido del motor, luego leve diversión y muy a menudo aprecio por los beneficios que aporta el camión.

El camión atrajo la atención de todos casi dondequiera que fuimos, y no solo de los conductores de carretillas elevadoras y el personal del almacén; los jefes salían de sus oficinas e invariablemente hacían las mismas preguntas: ¿Es completamente eléctrico? ¿Hasta dónde llega? ¿Cuánto cuesta? Nos volvimos muy hábiles respondiendo a sus preguntas con un sí, es completamente eléctrico; unos 300 km o hasta que indica un 51% de vida de la batería, y luego volvemos a casa debido a la falta de puntos de carga. La tercera respuesta siempre sorprendía a todos: más de 300.000 libras esterlinas, o aproximadamente tres veces el coste de un FM diésel equivalente.

Este es uno de los problemas centrales para cualquiera que contemple el cambio a la energía eléctrica. Si la sociedad quiere vehículos eléctricos, tendrá que pagar mucho más por el transporte. Además, la lamentable falta de puntos de carga y de capacidad de generación eléctrica son problemas enormes. Además, el FM eléctrico es mucho más pesado que una versión diésel, lo que obviamente afecta la carga útil y requiere mucho más de una tonelada o algo así de aumento de peso bruto para compensar. El FM 4x2 pesaba 10.400 kg, lo que dificultaba evitar la sobrecarga del eje motriz con cualquier carga útil que no fuera uniforme. Un 6x2 con eje elevable ayudaría en este aspecto, pero el primero en entrar en servicio tara en 12.140 kg, lo que de nuevo es mucho más que un diésel.

Pero lo eléctrico funciona en principio. Se necesita mucho más para que sea una alternativa práctica, y creemos que hay muchas aplicaciones que están mejor atendidas por otros tipos de energía. Pero si encuentra la aplicación adecuada, asegura su electricidad al precio correcto con suficientes puntos de carga, entonces tiene perfecto sentido. Realmente disfrutamos nuestro tiempo con el camión y estamos ansiosos por probar otras versiones.

Una de las mejores experiencias fue en el gran depósito de Amazon en Swindon, donde tienen una estricta regla de no dejar el motor al ralentí; debe apagar el motor tan pronto como se detenga en la puerta y al abrir las puertas de los remolques para retroceder en el muelle. En ambas ocasiones nos indicaron firmemente que cumpliéramos la regla. Cuando nos negamos, nos amenazaron con la expulsión del sitio. Finalmente preguntaron: "¿Por qué no puede apagar el motor?" Tuvimos un enorme placer en decir: "¡Porque no tiene uno!"

Tabla Comparativa: Evolución del Volvo FM

Preguntas Frecuentes sobre el Volvo FM

¿Qué significa FM en Volvo?

El Volvo FM (Forward control Medium height cab) es una línea de camiones que se introdujo para complementar las gamas FH y NH/VN, formando parte de la estrategia de Volvo Trucks para una "Familia Global de Camiones". Se basa en modelos anteriores como el F7, FL7 y FL10.

¿Cuántos kilómetros por litro (o millas por galón) consume un Volvo FM?

La información proporcionada no especifica el consumo de combustible en kilómetros por litro o millas por galón para los modelos diésel del Volvo FM.

¿Cuál es el precio de un camión Volvo FM eléctrico?

Según la experiencia de una prueba de una semana, el coste inicial de un Volvo FM eléctrico es significativamente más alto que el de un equivalente diésel, estimándose en más de 300.000 libras esterlinas, lo que es aproximadamente tres veces el precio de un modelo diésel comparable.

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